(原标题:独家专访川航英雄机组:万米高空如何完成生死迫降?) 近万米高空,风挡玻璃突然爆裂。强风,低温,失压,缺氧,整架飞机急速下坠……机舱内一百多位乘客,飞机下方崇山峻岭,英雄机组如何完成迫降奇迹?央视新闻《面对面》,独家专访了川航3U8633航班机组。
记者:当时执行这个任务的时候那天早上有什么异常吗?
刘传健:没有什么异常,那天我是在公司住的,按时到准备室做一切准备,资料是我的二机长和前台进行沟通拿的资料,我阅读了所有资料,天气非常好都没有什么问题。
记者:在上了飞机之后按照常规的一种方式,你们的正常程序是什么?
刘传健:对飞机的外部检查和对飞机的内部检查。
记者:这是机长每次要履行的?
刘传健:每次都要做的必做的,这次我都进行了检查,没有问题。
大概四十分钟后,飞机已经抵达青藏高原的东南边缘,高空能见度不错,能看到飞机下面的层峦叠嶂,飞行高度为9800米。从2006年到川航工作这趟航班刘传健飞过不下100次,按照以往的做法,在这个高度上,飞机要飞行一段时间。
记者:当时你和副驾驶的状态?
刘传健:都挺好的,非常轻松,天气非常好,感觉今天完成任务是非常愉悦的一件事情,是这么一种心情。
但惊变,总是在猝不及防时发生。早上7点零6分左右,平稳飞行中的飞机突然发出一声巨响。
刘传健:在第一声爆炸之前整个前期没有任何异样。
记者:你说出现了一声爆炸?
刘传健:对,巡航过程中发生了一声爆炸。
记者:突发的爆炸声来自哪里,你当时第一判断是什么?
刘传健:当时的第一判断就是发生了一声爆炸,爆裂的声音,我和副驾驶同时发现爆裂的时候有异样,我们马上会做检查就感觉不正常,同时发现副驾驶前挡风玻璃裂纹了。
记者:当时爆炸声音有多大,给我们描述一下声音的感觉?比如过去爆米花那些东西是那种声音吗?
刘传健:对,爆米花这个声音,至少有这个声音。
记者:声音那么高,在密闭的空间,这个分贝非常大了。
刘传健:对,当时一下,很惊愕的一种状态,所以我的动作后面非常快。
记者:但是在这种应急反应下,对你而言作为机长你第一个要采取的措施是什么?
刘传健:摸,用手感受我们玻璃的情况,就像我刚才前面讲的一样,我们玻璃有好几层,各层的结构不一样,如果外层,中层,它有三层玻璃,如果是里面,书上写了,有裂纹,告诉我们它的受力层受到破坏了。
记者:您当时用手摸玻璃当时感受的状态是什么?
刘传健:有划手的感觉,我是用手指轻轻摸的。
记者:就是有裂纹吗?
刘传健:对,有裂纹,就是划手,割手的感觉,我知道肯定是里面一层坏了。
记者:内层坏了,对你而言意味着什么?
刘传健:意味着飞机的承受能力下降了,但并不一定坏,我的教科书告诉我,它承受力会减少。
记者:你和副驾驶有交流吗?
刘传健:没有交流,这时候我第一下,拿着话筒同时下高度,我跟我们空管说我要下高度返航成都。
记者:为什么会做这样的决定?
刘传健:它承受力受到破坏,可能飞机就有故障要发生。
民航客机的风挡玻璃通常有外层、中层和内层三层,而且其韧性和抗压能力是普通玻璃的两三千倍。一般理论认为,即使内层玻璃破裂,中层和外层玻璃仍能抵挡机舱内外两倍的压差。但出于职业敏感,来不及和其他机组人员商量,刘传健迅速做出了立即返航最近的成都机场的决定。
记者:当时离成都有多远?
刘传健:大概有150公里左右。
记者:是已经超越成都了还是没到成都?
刘传健:过了过了。
记者:过了成都100多公里,返航成都。
刘传健:对。
事后看,从事故发生的那一刻起,每一个决定都至关重要,每一秒的时间都变得弥足珍贵。因为对于高速飞行中的飞机来说,稍微的犹豫不决都会让飞机在短短的时间里飞出更远的距离,使下一步的自救变得遥不可及或根本不可能。刘传健调转机头,同时抓起话筒向地面管制部门发出“风挡裂了,我们决定备降成都”的信息。
通话录音:成都,成都,四川的8633,请讲,现在有点儿故障,我申请下高度,四川的8633,下8400保持,下8400,我要返航了,我现在风挡裂了,风挡裂了,是吧,对的,3U8633是返航重庆吗,返航成都,备降成都,是吧,对,3U8633收到了,你先下8400保持。
记者:塔台的指示呢?
刘传健:没有。刘传健:因为我把话报完,刚刚说完话可能他就关了,但是这时候整个玻璃就爆了。
记者:就在报话的那一刹那?
刘传健:对,我说完可能还没有完的时候,这时候就爆了。爆了三次,没有反应了当时,肯定是应激的那种情况,可能当时我就当我睁开眼的时候。
记者:你是想第一本能保护?
刘传健:没有保护,我根本没有想到它会爆炸,可能就是听到一声,本能眨一下眼或者什么的是这样的,当我睁开眼看到他的时候。
记者:看到副驾的时候?
刘传健:对,都已经挂在那儿了。半个身体是在窗外的。
记者:当时的状态是整个下半身都在窗外,还是上半身?
刘传健:上半身,上半身在窗外。
记者:上半身不是有安全带和固定吗?
刘传健:我们的副驾驶在巡航过程中,我们是可以放松一点的,然后他就只系了这个腿部的安全带,没有系那个肩带,所以他就被往外吸了,爆炸的时候内外是有压差的,当时压差是七点几。
记者:人会马上被吸出去?
刘传健:一下就出去了。
驾驶舱右前座风挡玻璃罕见地突然爆裂,破碎的玻璃向外四散,相当于飞机在近万米高空破开了一个大洞,机舱内外巨大的压力差,瞬间把副驾驶徐瑞辰的上半身吸出了窗外。
记者:太突然了?
刘传健:对,非常突然。
记者:对你而言作为机长在副驾驶出现这样特殊情况下,有没有应急的预案里面之前是有过这样的设计的?
刘传健:真没有。全靠第一反应,他一出去我看到他在那儿往外的时候,实际上我想伸手抓他。
记者:这是本能想抓的?
刘传健:对,我是想伸手抓他,我一看够不着,飞机的速度非常大,可能在800公里左右,我一个是过不去,第二个我确实够不着他,现在飞机是一种什么状态,我要把飞机的状态保持好,所以我就操纵飞机。
记者:但是你当时能确认他的安全吗?
刘传健:我不敢确认会发生什么,我当时都不敢想,我当时一个想的就是把飞机状态控制好,不要让飞机掉下去。
记者:但是对那个时候来讲其实你内心有多少把握?
刘传健:其实那时候我真没把握,其实我当时心里,也是喊完了,完了。
风挡玻璃爆裂的瞬间,驾驶舱失压的同时,一系列的连锁反应接踵而至,机舱环境迅速发生变化。
刘传健:最大的变化就是强烈的风吹着我,脸上有撕裂感那种感觉。
记者:像刀割一样的是吗?
刘传健:我当时感觉我整个人变形了那种感觉。
记者:眼睛能睁开吗?
刘传健:眼睛能睁开。
记者:当时戴着墨镜吗?
刘传健:当时戴着墨镜,整个飞机在剧烈抖动,当时那一会没有声音,但是过一会声音非常大。
记者:整个机身?
刘传健:对,整个机身在抖动,仪表看不太清楚,在晃动。
记者:仪表上还有显示吗,所有的功能还存在吗?
刘传健:我那边仪表是有显示,我操纵飞机那边是有显示的,但是我当时不敢确定,是正确的显示。
记者:为什么不能确定?
刘传健:因为爆破了以后很多设备都不工作了,电子仪表显示系统告诉我故障的设备,上面有无数的东西是填满的,两个屏幕里面,显示的全是故障。
近万米高空,每小时八百公里的速度,失去了驾驶舱右前座风挡玻璃的飞机像破了一个大洞,剧烈的强风像要把人吹扁,飞行控制组件面板被吹翻,许多飞行仪表无法正常使用,整架飞机都在剧烈抖动。驾驶舱发生的这一切,也迅速传导到了飞机客舱。当时,第二机长梁鹏正在客舱休息。
梁鹏:直接是看见那个门爆开了。
记者:你说是哪个门?
梁鹏:驾驶舱门。
记者:和乘客舱连接的门吗?
梁鹏:对。
记者:爆开了?
梁鹏:弹开了,很大的风声。
毕楠:就是有啸叫声,同时出现了颠簸,客舱的氧气面罩全部脱落了。
记者:是自己自动脱落?
毕楠:对。
事后有乘客回忆说,飞机起飞将近一小时后,原本飞行平稳的飞机突然发生剧烈颠簸,并随之吹进一股强大的气流,像沙尘暴一样,吹得人眼睛都睁不开,机舱突然变暗,四周响起刺耳的声音以及乘客的尖叫声,飞机急速下降,许多物品被吹落到到机舱的地面。
乘客:突然间灯一黑,空姐和手推车飞到半空中,然后又跌落下来。听到砰的一声,飞机急速下降,所有的指示灯都熄灭了。每一排掉了氧气面罩下来。
面对突然降落到面前的氧气面罩,很多乘客几乎不敢相信自己的眼睛,这种平时只在电影大片中看到的灾难场景,在自己眼前真实发生了。
记者:以前遇到过这种情况吗?
毕楠:从来没有遇到过。
记者:但是人本能突然遇到这种突发的紧急状况,心情情绪都是不一样的?
毕楠:这个时候你来不及了。这个时候我只知道我要保证我旅客,我的组员的安全,如果我慌了我乱了,那他们怎么办?
毕楠:我只有通过广播器通知旅客,广播旅客,他们怎么样做,我告诉他们是用力向下拉面罩,把面罩罩在口鼻处,系好安全带,听从我们的指挥。
记者:其他的空乘?
毕楠:他们是同样的,要通过他们的一些口令还有拍打座椅让旅客系好安全带,拉下面罩吸氧,同时也安抚了旅客。
记者:你们怎么安抚旅客?
毕楠:有旅客抽筋,可能紧张了,抽筋,乘务员就一直帮他按摩,一直给他放松,还有旅客在哭,乘务员一直在拍拍他的肩,牵着他的手,一直给他信心。
近万米高空,破了一个大洞的驾驶舱,还迅速导致了的另外两个致命后果,一个是低温,另外一个,失压后驾驶舱内的空气会迅速流到窗外去,进而迅速导致驾驶舱内缺氧。
记者:这种冷之前,如果用温度来显示可能是大概零下多少?
刘传健:如果在9800米,温度,按理论算应该是零下40多度。
记者: 零下40多度?
刘传健:对。
记者:但是正常像你们驾驶飞机应该不会穿太厚的。
刘传健:对,平时。
记者:也是穿这样?
刘传健:对,也是这样的,实际上我们客舱正常的温度,旅客应该是调到24度左右,我们平时驾驶舱的温度也在这个温度左右,比较舒适的一个温度。
记者:但是一下子温度从20多度,下降到零下40度,整个肢体的操作是否会受到非常大的影响?
刘传健:前期实际上我没有影响,因为前期我太紧张了,肌肉是非常紧张的,我真的没有感觉到。
记者:有戴氧气罩吗?
刘传健:有,我们训练里就有氧气面具,像刚才我说的一样,我想拿出氧气罩来戴,但是我戴不上。
记者:原因?
刘传健:风太大了,吹得我无法拿出任何东西,我把氧气罩拿出来了,无法拿起来。
记者:自己戴不上?
刘传健:对。
记者:没有氧气罩对你而言?
刘传健:当时没有意识到缺氧的问题,当时一心想把飞机操纵好,当时真没想到这个问题。
记者:完全要靠自我的那种,极限的挑战能力来控制,是吧?
刘传健:对,应该说这个时候我觉得,那天我下来的时候,这个地方我觉得应该叫意志力,我觉着这个是非常准确的一个词,意志力用在这个地方,非常恰当。
但意志力不能持续太久,人是有生理极限的。刘传健当时需要马上做的,是尽快降低3U8633航班到有氧气并且温度适宜的飞行高度,否则,机组人员就会被逐渐冻僵或者因缺氧而窒息,整架飞机以及119名乘客也将陷入万劫不复的深渊。
记者:但是底下的状况你知道吗?
刘传健:下面是山我知道,下面是山我的高度不能下到多低,我是很清楚的。
记者:你的底线是多少要下降?
刘传健:我的底线当时我心目中想的,第二机长没进来的时候,我想的是两万三千英尺。
记者:如果再下可能会和山体有一些。
刘传健:对,接近安全高度以下了,就可能有撞山的危险。
但在当时,飞机已经飞到了青藏高原的东南边缘,由于这一带山地密布,山高大多在5000-6000米,飞机不能贴着山头飞行,至少要有600米的安全裕度,客舱一旦失压,最低安全高度必须保持在7300米左右,也就是23000英尺高度。
记者:要从三万多千英尺下降到两万三千英尺?
刘传健:对,没有出山就是两万三千英尺,我就不能再下了,一定要出山以后才能继续往下下。
记者:但是如果持续在那个高度上,这么操作不可能吧?
刘传健:也不可能,持续两万三千英尺也不可能,时间太久了,旅客氧气是有限的,温度很低,人体是很难受的。
特殊的航线意味着驾驶舱失压的飞机不能一次性下降到有氧气而且温度适宜的高度,飞行员必须要咬牙坚持在7千多米即23000英尺的高度上继续飞行,直到飞出群山到达盆地上空后才能再次下降。
记者:这个时候,你需要做的是稳定飞机的姿态往下降,当时气压产生了非常大的失压之后,气压对里面的压迫是什么样的?
刘传健:很强的冲击力往里灌,压迫感,为什么我们减速,为了这种压迫感小一点,对我们整个机体的伤害,会小一点,对我们人的伤害会小一点,速度太大了,吹起来会不会把后面吹裂,从这边吹过去。
记者:你说风,从风挡那儿直接吹到?
刘传健:后舱去。
记者:乘客舱?
刘传健:对,如果速度太大了,是不是会后面还会不会坏。
记者:你当时还想到这些问题?
刘传健:对,我当时想的主要就是这个伤害,这个风的伤害不要把我造成的伤害变成对我们机体造成伤害,我就想着减速,我前面也说了,我在大速度还是小速度,大下降率还是小下降率这一块我是非常纠结的,是我心里非常纠结的问题。
记者:为什么会纠结?
刘传健:因为我速度太大了下高度会快一些。
记者:快带来的问题副作用是什么?
刘传健:机组的安全机体的安全可能无法保障。
记者:怎么平衡这个矛盾做出最后的决策?
刘传健:对,所以我就说把这个速度选在我认为比较合适的,人相对能接受的一个状态,这个时候相对的下降率小一点。
记者:这个是靠经验做的一个估值吗?
刘传健:不是靠经验。
记者:那是靠什么?
刘传健:是当时的一种状况,人感觉稍好一点那种感觉当时的一种状况,感觉来做的。
而在飞机客舱,是另外一番场景。飞机突然的剧烈抖动和急速坠落,让乘客极为慌乱,哭泣和尖叫声不绝。乘务长和另外四名空乘尽最大努力安抚乘客。一辆餐车失去控制,将一名空姐的腰部撞伤。
记者:在这个时候怎么安抚乘客们的状态?
毕楠:乘务员因为当时在每个区域,分布在客舱的不同的排数,他们告诉旅客相信我们,因为我们是受过专业训练的,相信我们有能力把你安全地送到目的地。
记者:但是你们并不知道驾驶舱发生了什么。
毕楠:不知道,不知道。
记者:你也没去驾驶舱看一看。
毕楠:有联系过,但是没有联系上。
记者:怎么联系?
毕楠:打电话。
记者:没有回复?
毕楠:没有回复。
记者:如果说像这种紧急状况,机长都不回复的话,你内心会不会更多了一份担忧?
毕楠:说实在肯定会,因为我不知道接下来,我做什么样的指令和安排,可能我这个时候就稍微心里面就会多想很多东西。
记者:想什么?
毕楠:想各种各样的方案,各种各样的情景,各种各样的结果。
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