中国飞机釜山撞山坠毁，129人死亡背后，韩方竟甩锅中国？

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一架中国的波音767在进近时突然撞山坠毁

导致129人遇难

成为了韩国本土史上最严重的空难

结果调查员在着手进行调查的时候

中韩双方却得出了互相矛盾的证词

那么当时飞机上发生了什么？

两国的结论究竟产生了怎样的争议？

我们马上来看空中浩劫系列

中国国际航空129号班机

事发时间：

时间2002年4月15日

中国国际航空从北京首都出发

飞往韩国釜山金海国际机场

飞机上共搭载了155名乘客和11名机组人员

机长吴新禄飞行时长超过6000个小时

他将负责带领这个中国机组

副驾驶高立杰

有超过1200小时的767客机飞行经验累计

机组资历最浅的是第二副驾驶侯向宁

是他们中英语最流畅的

所以由他来负责无线电通信

中国国际航空是中华人民共和国载旗航空

旗下68架飞机组成的机队

航线遍布亚洲内外

国航的安全记录非常优秀

从没有过重大事故

飞行了近两个小时后

129号班机即将抵达釜山金海国际机场

整个过程由副驾驶高立杰操作

机长吴新禄则负责监控高度

紧接着空管要求机组左转160度并降低高度

机组严格按照指令执行

恶劣天气：

不过金海机场因为靠近韩国的南海岸线

所以这里的天气是出了名的变化无常

当天机场附近浓雾弥漫

能见度很低飞行员接到指令后

就立即开始着手准备最后的降落程序

但是中途出了一些意外

空管提出让塔台转换无线电频率

并要求飞机沿着西边盘旋进近

盘旋进近是一种目视进近方式

这个过程需要飞行员必须全程保持跑道可见

然后在保持目视的同时继续实施进近和降落

但是129号班机并没有对此呼叫作出回应

多变的天气给机组带来不小的麻烦

不过他们都成功克服了

飞机撞向山坡：

紧接着

空管通知机组在18号跑道降落

不过机组此时已经完全看不起前方

结果当飞机冲出云雾时

眼前竟然出现了一座山

副驾驶和机长立即准备复飞

但是不管他们怎样努力

129号班机最终还是一头撞上了山坡

事后救援：

超三千名救援人员赶往现场

坠机现场十分惨烈

飞机上的166人中

129人死亡

仅有37人生还

机长吴新禄成为驾驶舱里唯一的生还者

这起空难也成为韩国史上最严重的空难

来自美国国家运输安全委员会的调查员

紧急赶到了现场协同韩国方面进行调查

调查员发现飞机坠落的地方距离机场4.8公里

事故原因：

飞机为何会坠毁在距离机场这么远的地方

而且还飞得这么低呢？

调查人员带着疑问开始寻找线索

很快他们就从现场的残骸中发现

129号班机坠毁时是尾部先与地面接触的这表明机组在坠毁前曾试图拉起飞机复飞

而这也是部分乘客能够生还的原因

关键的黑匣子也被成功找到

在等待专家分析里面数据的同时

调查人员找到了空管进行询问

空管说129号航班准备降落时

机场附近的风向突变

因为客机在逆风时更方便

所以他就通知机组将直线进近改为盘旋进近

飞机需要绕机场半圈 从对侧方向降落

这种临时改变进近方向的事情不足为奇

对于这个天气多变的金海机场来说更是常见

同时空管还提出自己曾在129号班机进近时

更换过一次无线电频率

而且因此双方还失联了几分钟

直到空管用一个紧急频率呼叫驾驶舱

129号机组才做出回应

就在空管觉得他们终于恢复正常后不久

129号班机就坠毁了

机上到底发生了什么？

那么在这段长时间的失联里

飞机上究竟发生了什么呢？

调查员找到了驾驶舱的唯一幸存者吴新禄

机长吴新禄表示

飞机没有出现任何机械故障

无线电通信也没有出现任何问题

至于最后的更换进近方向对他们来说

也没有任何给他们造成任何其他的麻烦

毕竟这是他们平时训练过的内容

但他也不清楚为什么眼前突然出现一座高山

调查人员彻底陷入困惑

好在黑匣子的数据及时被送了出来

调查员发现机组的盘旋路径

完全不符合机场的规定

金海机场的进近程序要求飞行员

在执行盘旋进近时

必须使用驾驶舱的计时器进行辅助

以秒来计算动作所需的时间

这样会更加精确

他们首先需要完成向左45度的转弯

之后在适当的时机

用20秒来完成四边转弯

从而使飞机转向对准跑道的方向

然而调查员发现

机组人员在进近时不仅没有执行第一次转向

而且飞行速度比正常速度快上20节

飞行速度过快的话

完成第三边的时间就会比预期的要快

使得准备转向五边的时间变少了

韩方调查员怀疑是飞行员操作不熟练

最后导致飞机在进近过程中坠毁于是他们查阅了飞行员的飞行资料

机长驾驶波音767的时长为6287小时

副驾驶高立杰也超过了1200小时

但是他们之前在金海机场降落时

从未执行过进近盘旋程序

黑匣子里的座舱通话记录仪录音显示

129号班机在得到更换跑道方向的指令后

在执行盘旋进近时也没有做着陆简报

机组也没有对将要发生的事情做充分讨论

这直接导致机组第一次转向就出现失误

不过此时机组忙于进近程序

所以无暇回应空管

而且计时开始后

副驾驶表示风速太快

驾驶飞机存在一定难度

于是吴新禄机长决定接手驾驶飞机

而这个时候

恰好处于计时器的20秒关键期

机长接手了原本不属于他的工作

他难以集中注意力

原有的分工直接被打乱

导致机长没有留意计时器

从而没有把握好转向时间

再加上机场附近的低能见度

也让飞行员看不到跑道的具体位置

盘旋进近需要严格遵守目视飞行规则

一旦跑道脱离飞行员视线

他们就应该立即执行复飞程序

然而129号航班机组没有复飞

反而继续进近

此时飞机也低于最低安全高度

当副驾驶意识到飞行高度有问题的时候

一切都已经来不及了

2002年5月

韩国官方机构发布了最终的事故调查报告

内容将事故归因于机组协调不良

驾驶舱内部与塔台之间沟通不畅的人为因素

所以要加强飞行员的盘旋进近程序的训练

但是中方调查员认为除了以上因素之外

恶劣的天气及航空交通管制人员处理不当也是事故原因

韩国釜山机场对此次事故有不可逃避的责任

首先当时在金海机场的见习空管

并没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照

而且他对波音767的特性并不十分了解

还错误地要求飞机下降到213.5米的高度

而正确的高度应该是335.5米

其次

金海机场方面并没有告知机组人员

机场当时的天气情况

129号班机出事之前的其他8个航班

都因为恶劣天气而转向其它机场降落

最后 当时机场的雷达和助航灯光系统都有问题

129号班机事故后

民航局也将金海机场标注为特殊机场

因为该机场因距离山区和海岸线较近

容易出现恶劣天气

来源：江峰说情感