韩亚空难黑盒子显示 机长不在驾驶舱

搅合

新客户展示位
更多广告请点击
中文黄页

有您的支持
我们会做得更好

上周六美国三藩市机场空难中肇事韩亚航空机师在最后关头的驾驶舱录音曝光。美国国家运输安全委员会披露，当时指导机师试图放弃降落，但在撞击前几秒才发现自动油门系统没有如预期运作。令调查人员不解的是，为何机师在离地约500英尺时才警觉飞得太低。当局正调查机师是否太依赖自动油门系统，最终错过修正时机。
( p, p. U% J$ k% H& K/ z, f撞机前4秒方下令中止降落
% l- \9 A) D+ g$ v/ @- P4 l
" S9 u. ?- l9 G1 m8 \# v) A
; p! I+ h$ }. k" l. @4 e美国国家运输安全委员会（NTSB）在周二记者会上公开驾驶舱录音。录音显示，撞击前约7秒，驾驶舱内有人留意到客机飞得较建议覑陆速度慢，要求加速。数秒后，失速警报响起，有人发出中止降落命令，惟约4秒后便撞地，当时飞机时速较最低要求的137节低了约30节（1节等于每小时1海里）。安全专家表示，飞机下降到1000英尺以内，时速可有10至12节的安全误差，若超出范围，大多数航空公司都会要求机师中止覑陆。
肇事飞机共有4机师，NTSB主席赫斯曼（Deborah Hersman）表示，客机失事时交了更的机长身处客舱，其余3名身处驾驶舱的3名机师已作供。客机撞地前，只有负责指导的李政民与正在受训的驾驶员李强国看到跑道，“坐在驾驶舱摺椅的机师表明，由于机头上仰，从他的座位无法看到跑道”。
% b/ u2 Y9 v' [2 o" @+ Y; S. G望见跑道警示灯惊觉出事
# W- U) T5 ?* S5 i
赫斯曼称，在肇事前约34秒，飞行高度不足500英尺，指导机师“始察觉到太低”，报告控制塔，“他马上推油门向前，但留意到（主驾驶）机师早已推油门向前了”。当降到200英尺，导师见到装置于跑道的“精确进场路径显示灯”（PAPI）的4盏灯都是红灯（正常是两红两白），才惊觉自动油门没有维持所需速度，于是试图中止降落。
  S- x3 \; `0 ]- Q$ z

肋骨折裂的李政民对调查员说，以为自动油门设定在安全范围内，但实际上飞机在500英尺高度时仅得134节，撞地时仅得106节。赫斯曼则说，李政民“想当然的认为飞机正靠自动油门系统维持速度”，但调查发现自动油门当时只是准备状态。被问及系统是否故障时，她说，调查人员正检视从黑盒下载的数百个数据，故障是检视其中一环。
: J* x! o( F  q1 d! A' S9 x" u

" Z/ Z- ^2 y! t/ [/ Z- P: v; y自动油门仅准备未启动

1 x  E- x" c. `+ W; e# ^航空安全顾问、民航驾驶员协会前意外调查员科克斯（John Cox）说：“如果习惯在自动油门下驾驶飞机，就算系统停止运作，机师也不一定会发现，导致失速飞行，这有先例可循。”香港机师谭文豪亦向本报表示，一般客机驾驶室的左右机师座位前皆有显示屏显示出客机的实时高度及速度，机师必须时刻留意相关数据，不能只倚赖机器。即使自动油门失误，机师亦可转为手动控制油门，理论上不应出现未能发现飞行过低的情况。
' [9 Q+ q1 ~  t/ P8 H: J9 G另外，三藩市综合医院称，尚有5名伤者情况危殆。NTSB表示有两名空姐因处机尾，在飞机撞地寺被弹到跑道上，不过只受重伤，没有性命危险。客机两名罹难中国女孩也是坐在机尾，在撞击中弹出机舱丧命。